E-Auto Produktion Deutschland: So stehen wir im globalen Vergleich

E-Auto Produktion Deutschland: Die Evolution der deutschen Automobilproduktion im Zeitalter der Elektrifizierung: Eine quantitative und qualitative Analyse der Jahre 2009 bis 2026

Die deutsche Automobilindustrie befindet sich in einer Phase eines Umbruchs, die in ihrer Intensität und Geschwindigkeit alle bisherigen Transformationsprozesse der Industriegeschichte in den Schatten stellt. Seit dem Referenzjahr 2009, das als Talsohle nach der globalen Finanzkrise gilt, hat sich das Profil der Pkw-Inlandsproduktion grundlegend gewandelt. Während Deutschland über Jahrzehnte hinweg als weltweiter Technologieführer des Verbrennungsmotors agierte, erfordert die globale Dekarbonisierungsstrategie eine Neuausrichtung auf batterieelektrische Antriebe (BEV) und hybride Systeme. Dieser Bericht analysiert die Produktionsstatistiken, vergleicht sie mit der rasanten Entwicklung im chinesischen Markt und bewertet die Zukunftsaussichten der führenden Erstausrüster (OEMs).

Historische Einordnung: Der Status Quo im Jahr 2009

Um die heutige Dynamik zu verstehen, ist ein Blick auf das Jahr 2009 unerlässlich. Infolge der Finanzmarktkrise brach die weltweite Nachfrage ein, was die deutsche Inlandsproduktion auf 4,96 Millionen Personenkraftwagen drückte.¹ Zu diesem Zeitpunkt war die Elektromobilität in Deutschland ein Nischenthema für Forschungseinrichtungen und Enthusiasten. Die Produktion von reinen Elektroautos lag im homöopathischen Bereich, während Diesel- und Benzinmotoren nahezu 100 % der Bänder dominierten.² Die strategische Ausrichtung der deutschen Hersteller war zu dieser Zeit auf die Optimierung der thermodynamischen Wirkungsgrade fossiler Antriebe fokussiert, insbesondere durch das Downsizing von Motoren und die Einführung der Turboaufladung.⁴

In China hingegen wurde bereits 2009 das nationale Förderprogramm für New Energy Vehicles (NEVs) initiiert, was den Grundstein für die heutige Dominanz legte.⁵ Während Deutschland die Elektromobilität primär als Ergänzung zum Verbrennungsmotor sah, definierte die chinesische Industriepolitik den Elektroantrieb als strategisches Instrument, um die technologische Abhängigkeit vom Westen zu brechen und eine globale Führungsposition in einer neuen Schlüsseltechnologie aufzubauen.⁶

Quantitative Analyse der Produktionszahlen (2009–2025)

Die folgende Tabelle aggregiert die verfügbaren Daten zur deutschen Inlandsproduktion sowie zum chinesischen Markt. Sie verdeutlicht den schleichenden Rückgang klassischer Verbrenner und das exponentielle Wachstum der Elektroproduktion, das jedoch durch globale Krisen wie die COVID-19-Pandemie und den Halbleitermangel zeitweise verzerrt wurde.

Tabelle 1: Jährliche Pkw-Produktion nach Antriebsarten und internationaler Vergleich

Datenquellen:.¹ Die Werte für frühe Jahre wurden teilweise auf Basis von Trendanalysen und Marktanteilsdaten interpoliert, da eine detaillierte Aufschlüsselung nach Antriebsart erst mit dem Hochlauf der Elektromobilität statistisch tiefer erfasst wurde.

Die Transformationsphasen der deutschen Produktion

Die statistischen Daten lassen sich in drei signifikante Phasen unterteilen, die jeweils von unterschiedlichen ökonomischen und regulatorischen Rahmenbedingungen geprägt waren.

Phase 1: Die Ära der Verbrenner-Optimierung (2009–2016)

In diesem Zeitraum stieg die Produktion zunächst wieder an und erreichte 2011 mit 5,87 Millionen Einheiten einen vorläufigen Höchststand.¹ Elektroautos spielten in der industriellen Realität eine untergeordnete Rolle. Der Fokus lag auf dem Export hochwertiger Premiumfahrzeuge mit Dieselantrieb in europäische Nachbarländer und dem Ausbau der Marktanteile in den USA und China.¹³ Die Produktion war durch hohe Effizienz in den mechanischen Bearbeitungsprozessen geprägt, wobei deutsche Zulieferer wie Bosch, Continental und ZF Weltmarktführer für Einspritzsysteme und Getriebetechnik waren.²

Phase 2: Der “Perfect Storm” und die regulatorische Zäsur (2017–2021)

Ab 2017 begann die Produktion in Deutschland kontinuierlich zu sinken. Dies war einerseits auf die Marktsättigung in westlichen Märkten zurückzuführen, andererseits auf den Beginn der strukturellen Umstellung.³ Die Einführung der EU-Flottengrenzwerte für CO2-Emissionen zwang die Hersteller, massiv in elektrifizierte Antriebe zu investieren, um Strafzahlungen zu vermeiden.¹⁸ Das Jahr 2020 markierte durch die globale Pandemie einen historischen Einschnitt, als die Produktion auf 3,52 Millionen Fahrzeuge kollabierte.¹ Inmitten dieser Krise verdreifachten sich jedoch die Zulassungszahlen für Elektro-Pkw, was eine massive Umschichtung der Investitionen in Richtung BEV-Produktionslinien auslöste.²¹

Phase 3: Der E-Hochlauf und die neue Wettbewerbsrealität (2022–2025)

In den Jahren 2023 bis 2025 hat Deutschland seinen Platz als zweitgrößter Produktionsstandort für Elektrofahrzeuge weltweit hinter China gefestigt.⁹ Im Jahr 2024 wurden rund 1,35 Millionen Elektro-Pkw gefertigt, wovon über eine Million auf reine BEVs entfielen.⁸ Die deutsche Industrie hat bewiesen, dass sie in der Lage ist, komplexe Fertigungsstrukturen in kurzer Zeit zu transformieren. Dennoch liegt das Gesamtvolumen der Produktion weiterhin rund 12 % unter dem Vorkrisenniveau von 2019.⁸ Dies deutet auf eine dauerhafte Verschiebung der Produktionskapazitäten ins Ausland hin, insbesondere um lokale Märkte in Nordamerika und Asien direkt zu bedienen.¹

Der chinesische Aufstieg: Mechanismen der Marktbeherrschung

Der Vergleich mit China offenbart die monumentale Skalierung, die dort stattgefunden hat. Während Deutschland von einer bestehenden Basis aus transformieren musste, konnte China “auf der grünen Wiese” planen. Die chinesische NEV-Produktion stieg von 2.100 Einheiten im Jahr 2009 auf über 16,6 Millionen Einheiten im Jahr 2025.⁵

Diese Entwicklung wurde durch drei Kernfaktoren getrieben:

1. Vertikale Integration der Batteriewertschöpfungskette: Chinesische Unternehmen wie CATL und BYD kontrollieren nicht nur die Zellfertigung, sondern auch den Zugang zu den Rohstoffen wie Lithium und Kobalt.¹¹ Dies führt zu Kostenvorteilen, die deutsche OEMs nur schwer kompensieren können.²²
2. Infrastrukturgetriebener Markt: Die chinesische Regierung hat den Ausbau der Ladeinfrastruktur als nationales Infrastrukturprojekt behandelt, was die Reichweitenangst der Konsumenten frühzeitig minimierte.⁵
3. Innovationsgeschwindigkeit: Chinesische Hersteller wie Nio, XPeng und Xiaomi haben Entwicklungszyklen für neue Modelle auf unter 24 Monate verkürzt, während europäische Hersteller traditionell 48 bis 60 Monate benötigen.²²

Im Jahr 2025 entfielen bereits über 50 % der Neuwagenverkäufe in China auf NEVs, womit das Land die kritische Schwelle zur Massenmarktdurchdringung überschritten hat.¹⁰ Für deutsche Hersteller bedeutet dies einen massiven Druck auf ihre wichtigste Cash-Maschine der letzten zwei Jahrzehnte. VW, Mercedes und BMW haben in China innerhalb weniger Jahre rund die Hälfte ihrer Marktanteile im E-Segment an lokale Konkurrenten verloren.²²

Analyse der führenden deutschen Hersteller im Transformationsprozess

Die Strategien der großen deutschen Automobilkonzerne unterscheiden sich signifikant in ihrer Ausrichtung und ihrem Erfolg.

Volkswagen-Konzern: Volumen und Komplexität

Volkswagen ist der größte E-Auto-Produzent Deutschlands und verfügt mit der ID-Familie sowie den Modellen von Audi und Skoda über das breiteste Portfolio.²⁵ Der Konzern hat mit dem Umbau des Werks in Zwickau zur reinen E-Auto-Fabrik ein industrielles Wagnis unternommen, das sich zwar in hohen Stückzahlen niederschlägt, aber die Profitabilität unter Druck setzt.²⁵ Besonders erfolgreich erweist sich die Tochtermarke Skoda, deren Modelle wie der Enyaq und der Elroq im Jahr 2025 Spitzenplätze in den Zulassungsstatistiken belegten, da sie die MEB-Technologie von VW zu einem wettbewerbsfähigeren Preis anbieten.²⁵

Trotz des Volumenvorteils kämpft VW mit hohen Fixkosten am Standort Deutschland und Softwareproblemen, die den Markteintritt neuer Modelle verzögert haben.² Die Reaktion ist ein drakonisches Sparprogramm, das Werksschließungen und den Abbau von zehntausenden Stellen vorsieht.²

BMW Group: Die Strategie der Flexibilität

BMW hat sich gegen eine reine E-Plattform-Strategie entschieden und stattdessen flexible Architekturen (Cluster Architecture – CLAR) entwickelt, die es ermöglichen, Verbrenner, Hybride und Elektroautos auf derselben Linie zu fertigen.²⁵ Diese Strategie hat sich im Jahr 2025 als überlegen erwiesen. Während Wettbewerber wie Mercedes Absatzrückgänge im E-Segment hinnehmen mussten, konnte BMW seine Auslieferungen vollelektrischer Fahrzeuge um 3,6 % steigern und die Marktführerschaft im Premium-E-Segment in Deutschland übernehmen.²⁸

BMW ist zudem der Hersteller, der am ehesten die Profitabilitätspariät zwischen Verbrennern und Elektroautos erreicht. Bis 2026 erwartet das Unternehmen, dass die Margen beider Antriebsarten gleichziehen.³⁰ Mit der “Neuen Klasse” ab 2025 plant BMW den nächsten technologischen Sprung, der insbesondere die Effizienz und die Energiedichte der Batterien verbessern soll.²⁸

Mercedes-Benz: Luxus vor Volumen

Mercedes-Benz hat unter dem Leitbild “Electric Only” massiv in die Luxusklasse investiert. Modelle wie der EQS und EQE setzen technologische Maßstäbe bei Reichweite und Aerodynamik.²⁵ Allerdings zeigten sich 2025 deutliche Bremsspuren. Die Nachfrage im High-End-Segment in China brach ein, da chinesische Kunden zunehmend lokale Marken mit fortschrittlicheren Software- und Entertainment-Systemen bevorzugen.²²

Dies zwang Mercedes zu einer strategischen Kehrtwende: Das Unternehmen setzt nun wieder verstärkt auf hochprofitable Verbrenner-Modelle und Plug-in-Hybride, um die Transformation zu finanzieren.²² Der Fokus liegt auf der Marge, nicht auf dem Volumen, was zwar die Profitabilität schützt, aber das Risiko birgt, im Massenmarkt der Elektromobilität den Anschluss zu verlieren.²⁵

E-Auto Produktion Deutschland: Wirtschaftliche Implikationen für den Standort

Die Transformation hat tiefgreifende Auswirkungen auf die deutsche Wirtschaftsstruktur. Die Automobilindustrie ist mit rund 780.000 direkt Beschäftigten das Rückgrat der deutschen Industrie.²

Der Wandel der Wertschöpfung

Bei einem Verbrennungsmotor entfällt ein Großteil der Wertschöpfung auf die mechanische Präzision und die Komplexität der Abgasnachbehandlung. Ein Elektroantrieb hingegen ist mechanisch simpler, verlagert die Wertschöpfung aber in die Chemie (Batteriezelle) und die Informatik (Software).³² Dies führt dazu, dass klassische Zulieferer ihre Geschäftsmodelle radikal ändern müssen. Unternehmen wie Bosch investieren Milliarden in die Wasserstofftechnik und Softwarelösungen, während sie gleichzeitig Kapazitäten in der klassischen Antriebstechnik abbauen.²

Beschäftigungseffekte bis 2040

Studien prognostizieren, dass durch den Wandel hin zur Elektromobilität bis 2040 etwa ein Drittel der Arbeitsplätze in der Branche gefährdet ist, wenn nicht rechtzeitig neue Geschäftsfelder erschlossen werden.⁴ Der Rückgang wird besonders die Regionen treffen, die stark von der Getriebe- und Motorenfertigung abhängen. Gleichzeitig entsteht neuer Bedarf an Fachkräften in der Batterietechnologie, Leistungselektronik und Systemintegration.⁴

Prognose: Die Produktion in den kommenden Jahren (2026–2030)

Die Zukunft der deutschen Automobilproduktion wird von drei zentralen Trends bestimmt werden.

Trend 1: Die Konsolidierung der Inlandsfertigung

Es ist unwahrscheinlich, dass Deutschland jemals wieder das Produktionsniveau von fast 6 Millionen Pkw pro Jahr erreichen wird. Experten gehen davon aus, dass sich die Inlandsproduktion bei etwa 4 bis 4,5 Millionen Einheiten stabilisieren wird.⁹ Der Anteil der Elektroautos wird dabei bis 2030 auf über 70 % steigen müssen, um die strengen EU-Vorgaben zu erfüllen.¹⁹ Fabriken werden zunehmend hochautomatisiert sein, um die hohen Lohnkosten in Deutschland durch Produktivitätsgewinne auszugleichen.

Trend 2: Der Kampf um das Einstiegssegment

Bisher haben deutsche Hersteller primär das Premiumsegment elektrifiziert. Zwischen 2026 und 2028 wird der Erfolg davon abhängen, ob sie in der Lage sind, Elektroautos im Bereich von 20.000 bis 25.000 Euro profitabel in Deutschland zu fertigen.²² Dies ist entscheidend, um die breite Masse der Bevölkerung zu erreichen und den Markteintritt chinesischer Billiganbieter zu verhindern.²²

Trend 3: Technologische Diversifizierung

Während die Batterieelektrik (BEV) der dominierende Pfad bleibt, wird insbesondere im Schwerlastverkehr und im Premiumsegment die Forschung an Wasserstoff-Brennstoffzellen und synthetischen Kraftstoffen (e-Fuels) weitergeführt.⁴ Deutschland hat die Chance, sich als Technologielieferant für diese Nischenmärkte zu positionieren, sofern die regulatorischen Rahmenbedingungen eine technologieoffene Entwicklung erlauben.²

Wer wird am meisten profitieren?

In der Gesamtbetrachtung kristallisieren sich zwei klare Gewinnerprofile heraus.

1. BMW Group: Durch ihre Strategie der technologischen Flexibilität und die frühe Ausrichtung auf Profitabilität hat BMW die besten Voraussetzungen, die volatile Übergangsphase ohne existenzielle Krisen zu überstehen.²⁵ Die Münchner haben bewiesen, dass sie Elektromobilität als Renditebringer und nicht nur als Compliance-Pflicht verstehen.³¹
2. Skoda (als Teil der VW-Gruppe): Skoda besetzt die “Sweet Spot” des Marktes: bewährte Konzerntechnologie zu Preisen, die für die obere Mittelschicht und Flottenkunden attraktiv sind.²⁵ Die Marke gewinnt zunehmend Marktanteile von der Kernmarke VW und positioniert sich als das neue Volumenrückgrat in Europa.²⁷

Für Unternehmen wie Mercedes-Benz bleibt das Risiko hoch, in einer “Luxus-Falle” zu landen, wenn die globale Nachfrage nach Statussymbolen zugunsten funktionaler, softwarezentrierter Mobilität sinkt.²² Die Kernmarke Volkswagen muss den Spagat zwischen sozialen Verpflichtungen am Standort Deutschland und der notwendigen radikalen Kostensenkung meistern, um gegen die chinesische Konkurrenz bestehen zu können.²²

Fazit

Die deutsche Automobilproduktion hat seit 2009 einen schmerzhaften, aber notwendigen Transformationsprozess durchlaufen. Die Rekordjahre der Verbrenner-Ära sind Geschichte, und die Branche muss sich in einem globalen Umfeld behaupten, in dem China die Spielregeln für Kosten und Geschwindigkeit vorgibt. Deutschland bleibt zwar ein führender E-Auto-Standort, doch die industrielle Vormachtstellung ist nicht mehr garantiert. Der Erfolg der kommenden Jahre wird sich nicht an der Anzahl der produzierten Zylinder messen, sondern an der Fähigkeit, Softwarekompetenz, Batterieeffizienz und industrielle Skalierbarkeit zu einem wettbewerbsfähigen Preis zu vereinen. Die Weichenstellungen der Jahre 2025 und 2026 werden darüber entscheiden, ob Deutschland das “Herz der weltweiten Automobilindustrie” bleibt oder zu einem spezialisierten Anbieter für High-End-Nischen schrumpft.

Referenzen

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