Reichweite E-Auto Winter: Wie weit kommt man wirklich?

Reichweite E-Auto Winter: Der ADAC Winter-Reichweitentests 2026 und die Grenzen moderner Elektromobilität

1. Einleitung: Die winterliche Bewährungsprobe der Elektromobilität

Das Jahr 2026 markiert einen weiteren Meilenstein in der Evolution der individuellen Mobilität. Elektrofahrzeuge (BEVs) haben sich von Nischenprodukten für technikaffine “Early Adopters” zu einer dominierenden Kraft auf dem globalen Automobilmarkt entwickelt. Die Ladeinfrastruktur in Europa hat eine Dichte erreicht, die das einstige Schreckgespenst der “Reichweitenangst” in den warmen Monaten weitgehend verblassen lässt. Doch sobald die Temperaturen in den einstelligen Bereich oder gar unter den Gefrierpunkt sinken, kehrt die Skepsis zurück. Der Winter bleibt der ultimative Härtetest für die elektrochemischen Speicher und die thermodynamischen Systeme moderner Fahrzeuge.

In diesem Kontext liefert der ADAC Winter-Reichweitentest 2026 ¹ weit mehr als nur eine tabellarische Auflistung von Verbrauchswerten. Er ist eine technologische Bestandsaufnahme, die schonungslos offenlegt, welche Hersteller ihre Hausaufgaben im Bereich des Thermomanagements und der Zellchemie gemacht haben und welche Modelle unter realistischen Bedingungen – fernab der idealisierten WLTP-Laborwerte – in die Knie gehen. Der Test, eine simulierte Fahrt von München nach Berlin bei konstanten 0 Grad Celsius, simuliert eines der anspruchsvollsten Szenarien für Elektroautos: die Kombination aus hoher Leistungsanforderung auf der Autobahn und signifikantem Heizbedarf für den Innenraum und die Traktionsbatterie.

Die Ergebnisse sind so heterogen wie der Markt selbst. Während Spitzenreiter wie der Mercedes-Benz EQS 450+ die Strecke von 582 Kilometern ohne Ladestopp bewältigen und damit die Langstreckentauglichkeit des Verbrenners erreichen ¹, offenbaren Modelle wie der Renault Scenic E-Tech oder der MG4 massive Effizienzeinbrüche, die für den unbedarften Kunden im Alltag zu gravierenden Einschränkungen führen können.²

Dieser Fachartikel widmet sich einer erschöpfenden Analyse dieser Testergebnisse. Wir werden die physikalischen und chemischen Ursachen des winterlichen Reichweitenverlusts sezieren, die methodischen Feinheiten des ADAC-Prüfverfahrens beleuchten und die getesteten Fahrzeuge detailliert in ihrem technischen Kontext bewerten. Ziel ist es, ein tiefes Verständnis für die komplexen Wechselwirkungen zwischen Aerodynamik, Zellchemie und Heizstrategien zu schaffen, die über Wohl und Wehe einer winterlichen Urlaubsfahrt entscheiden.

2. Elektrochemische und Physikalische Grundlagen: Warum Elektroautos frieren

Um die Ergebnisse des ADAC-Tests 2026 in ihrer Tiefe zu verstehen, ist ein Exkurs in die Physik und Chemie notwendig. Der Reichweitenverlust im Winter ist kein einzelnes Phänomen, sondern das Resultat einer fatalen Kaskade mehrerer Faktoren, die sich gegenseitig verstärken. Es handelt sich um ein perfektes Zusammenspiel aus steigendem Energiebedarf und sinkender Leistungsfähigkeit des Energiespeichers.

2.1 Die Viskositätsfalle: Ionenmobilität im Kälteschlaf

Im Zentrum jedes modernen Elektroautos steht die Lithium-Ionen-Zelle. Ihr Funktionsprinzip beruht auf der Wanderung von Lithium-Ionen zwischen der Kathode (Pluspol) und der Anode (Minuspol) durch einen Elektrolyten. Dieser Elektrolyt ist bei Raumtemperatur eine dünnflüssige organische Lösung, die den Ionen wenig Widerstand entgegensetzt – vergleichbar mit einem Schwimmer in klarem Wasser.⁴

Sinkt die Temperatur jedoch auf 0 °C oder darunter, wie im ADAC-Testszenario, verändert sich die physikalische Beschaffenheit des Elektrolyten drastisch. Er wird zähflüssiger (viskoser).

• Transporthemmung: Die Ionen müssen sich nun durch ein dichteres Medium bewegen. Die Ionenleitfähigkeit sinkt, was den Innenwiderstand der Zelle erhöht.⁴ Dies ist vergleichbar mit dem Versuch, statt durch Wasser durch Honig zu schwimmen.
• Desolvatisierungs-Barriere: Ein noch kritischerer Prozess findet an den Elektrodenoberflächen statt. Bevor ein Lithium-Ion in das Graphitgitter der Anode (beim Laden) oder das Metalloxidgitter der Kathode (beim Entladen) eindringen kann, muss es seine Hülle aus Lösungsmittelmolekülen abstreifen. Dieser Vorgang, die Desolvatisierung, ist stark temperaturabhängig. Bei Kälte steigt die Aktivierungsenergie für diesen Prozess, die Ionen “stauen” sich vor der Elektrode.⁶

2.2 Der Anstieg des Innenwiderstands und der “Voltage Sag”

Der ohmsche Innenwiderstand der Zelle steigt bei tiefen Temperaturen exponentiell an.⁷ Dies hat direkte Auswirkungen auf die nutzbare Energie. Nach dem Ohmschen Gesetz () führt ein erhöhter Widerstand bei gleichem Stromfluss (der für die Fahrt auf der Autobahn benötigt wird) zu einem größeren Spannungsabfall innerhalb der Zelle.

Das Resultat ist der sogenannte “Voltage Sag”.⁸ Wenn der Fahrer das Fahrpedal betätigt, bricht die Klemmenspannung stärker ein als bei warmem Akku. Das Batteriemanagementsystem (BMS) registriert, dass die untere Entladeschlussspannung früher erreicht wird, und meldet “Akku leer”, obwohl chemisch gesehen noch Lithium-Ionen verfügbar wären. Diese Restenergie ist bei Kälte schlichtweg nicht extrahierbar (“Trapped Capacity”).⁷

2.3 Lithium-Plating: Die unsichtbare Gefahr beim Laden

Ein besonders kritisches Phänomen, das die Ladestrategien im Winter diktiert, ist das Lithium-Plating. Wenn beim Schnellladen (hohe Stromstärke) die Ionen aufgrund der Kälte und der langsamen Interkalationskinetik nicht schnell genug in die Anode eindringen können, lagern sie sich als metallisches Lithium auf der Oberfläche der Anode ab.⁶

Dies hat zwei fatale Folgen:

1. Kapazitätsverlust: Das metallische Lithium steht für den elektrochemischen Prozess nicht mehr zur Verfügung.
2. Sicherheitsrisiko: Es können sich Dendriten bilden – mikroskopisch kleine Nadeln, die durch den Separator wachsen und interne Kurzschlüsse verursachen können.

Um dies zu verhindern, drosseln moderne BMS die Ladeleistung bei kalter Batterie massiv. Ein Fahrzeug, das im Sommer mit 150 kW lädt, nimmt bei 0 °C Zelltemperatur oft nur wenige Kilowatt auf, bis die Zelle durch den Stromfluss oder eine aktive Heizung erwärmt wurde. Dies erklärt die im Test beobachteten massiven Unterschiede bei der nachgeladenen Reichweite.²

2.4 Aerodynamik und Luftdichte: Der unsichtbare Bremsklotz

Neben der Chemie spielt die Physik der Atmosphäre eine entscheidende Rolle, besonders bei dem im Test gefahrenen Autobahnprofil. Kalte Luft ist dichter als warme Luft. Nach der idealen Gasgleichung ist Luft bei 0 °C etwa 10 % dichter als bei 25 °C.

Der Luftwiderstand berechnet sich nach der Formel:

Da die Dichte linear in die Gleichung eingeht, benötigt das Fahrzeug allein für die Überwindung des Luftwiderstands bei 0 °C rund 10 % mehr Energie als im Sommer – völlig unabhängig von Heizung oder Batterieeffizienz.⁹ Bei Autobahngeschwindigkeit (120-130 km/h), wo der Luftwiderstand den Gesamtenergiebedarf dominiert, schlägt dieser Faktor brutal durch. Fahrzeuge mit schlechtem cw-Wert (wie kantige SUVs) leiden hier überproportional im Vergleich zu aerodynamischen Limousinen wie dem Mercedes EQS.

3. Reichweite E-Auto Winter: Der ADAC Wintertest im Detail

Die Validität von Testergebnissen steht und fällt mit der Methodik. Der ADAC hat sich beim Wintertest 2026 bewusst gegen eine Fahrt im realen Straßenverkehr und für eine Simulation im Labor entschieden. Dies mag zunächst kontraintuitiv wirken, ist aber für die wissenschaftliche Vergleichbarkeit unabdingbar.

3.1 Das Labor als Garant für Reproduzierbarkeit

Eine reale Fahrt von München nach Berlin auf der A9 wäre unzähligen unkontrollierbaren Variablen unterworfen: Windrichtung, Verkehrsdichte, Baustellen, Regen oder Schnee auf der Fahrbahn. Ein Stau bei Ingolstadt könnte den Verbrauch eines Fahrzeugs völlig verfälschen.

Der Test fand daher im Elektromobilitäts-Testlabor des ADAC auf einem hochmodernen Rollenprüfstand statt.¹

• Temperatur: Die Klimakammer wurde konstant auf 0 °C konditioniert. Dies eliminiert Schwankungen der Außentemperatur.
• Fahrprofil: Gefahren wurde der “Green Highway”-Zyklus, eine realitätsnahe Abbildung des Höhen- und Geschwindigkeitsprofils einer deutschen Autobahnfahrt. Dies beinhaltet Phasen mit Richtgeschwindigkeit, aber auch Geschwindigkeitswechsel, wie sie im realen Verkehr vorkommen.¹
• Innenraumklimatisierung: Die Fahrzeuge wurden so eingestellt, dass im Innenraum eine Komforttemperatur von ca. 20-22 °C herrschte. Dies stellt sicher, dass die Heizsysteme (Wärmepumpen oder PTC-Heizer) realistische Arbeit leisten müssen, um das Delta von 20 Kelvin zur Außenluft zu überbrücken.⁹

3.2 WLTP vs. Realität: Eine notwendige Demaskierung

Ein zentrales Anliegen des ADAC ist es, die Diskrepanz zwischen den normierten WLTP-Angaben und der Kundenrealität aufzuzeigen. Der WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) wird bei 23 °C durchgeführt, ohne aktive Klimaanlage und mit sehr moderaten Beschleunigungen. Er ist ein Instrument zur Vergleichbarkeit unter Idealbedingungen, aber kein Indikator für den Winter.¹¹

Der Wintertest 2026 zeigte Abweichungen von teilweise über 50 % gegenüber den WLTP-Werten.⁹ Das bedeutet für den Verbraucher: Ein Auto, das im Prospekt 500 km verspricht, schafft unter diesen Bedingungen oft nur 250 km. Diese Transparenz ist entscheidend, um die Erwartungshaltung der Käufer zu managen und Enttäuschungen zu vermeiden.

4. Detaillierte Fahrzeuganalyse: Die Spreu trennt sich vom Weizen

Die Ergebnisse des Tests lassen sich in verschiedene Cluster unterteilen, die viel über den Stand der Technik der jeweiligen Hersteller aussagen.

4.1 Der Souverän: Mercedes-Benz EQS 450+

Der unangefochtene Sieger des Tests ist der Mercedes EQS 450+. Er absolvierte als einziges Fahrzeug die 582 km lange virtuelle Strecke ohne Ladestopp.¹

• Technische Daten im Test:

• Reichweite: 582 km
• Verbrauch: 20,4 kWh/100 km
• Nachgeladene Reichweite (20 min): > 300 km

Analyse der Technischen Exzellenz: Der Erfolg des EQS basiert auf drei Säulen. Erstens, die Aerodynamik. Mit einem cw-Wert von 0,20 setzt der EQS Maßstäbe. In der dichten kalten Luft zahlt sich dies doppelt aus. Zweitens, die Batteriegröße. Mit einer Netto-Kapazität von 118 kWh ¹⁵ verfügt er über enorme Reserven. Selbst wenn der Verbrauch steigt, bleibt die absolute Reichweite hoch. Drittens, und vielleicht am wichtigsten, das Thermomanagement. Mercedes verbaut serienmäßig eine hochentwickelte Wärmepumpe, die Abwärme aus dem Antriebsstrang (Motor, Inverter) und der Hochvoltbatterie nutzt, um den Innenraum zu heizen.¹⁶ Das System ist so integriert, dass es auch bei 0 °C noch hocheffizient arbeitet und den Rückgriff auf resistive Heizelemente minimiert.

4.2 Die Effizienz-Meister der Mittelklasse: Tesla Model 3 & VW ID.7

Dass man keine 100.000 Euro ausgeben muss, um wintertauglich zu sein, beweisen Tesla und Volkswagen.

Tesla Model 3 (Highland / Long Range)

• Technische Daten im Test:

• Reichweite: 423 km
• Verbrauch: 21,0 kWh/100 km ¹⁷
• Nachgeladene Reichweite (20 min): 207 km

Analyse: Tesla profitiert von jahrelanger Erfahrung. Das Herzstück ist das “Octovalve”, ein komplexes Vielwegeventil, das die Wärmeströme im Fahrzeug vernetzt. Das System kann Wärme aus bis zu 16 Quellen ziehen, inklusive der gezielten Nutzung des Elektromotors als Wärmequelle (durch ineffizienten Betrieb im Stillstand), um die Kabine oder den Akku zu heizen.¹⁸ Dies macht das Model 3 auch ohne riesigen Akku extrem effizient. Der Verbrauch von 21 kWh/100 km bei 0 °C ist ein Spitzenwert, der die Ingenieurskunst im Bereich Antriebsstrang unterstreicht.

VW ID.7 Pro S

• Technische Daten im Test:

• Reichweite: 436 km
• Verbrauch: 20,9 kWh/100 km ¹⁹
• Nachgeladene Reichweite (20 min): 261 km

Analyse: Der ID.7 ist der Beweis, dass VW aus den Fehlern der frühen ID-Modelle gelernt hat. Der neue APP550-Antrieb ist effizienter, und das Thermomanagement wurde optimiert. Besonders die intelligente Vorkonditionierung des Akkus, die automatisch startet, wenn eine Ladesäule im Navi programmiert ist, sorgt für hohe Ladegeschwindigkeiten. Im Test lud der ID.7 in 20 Minuten beachtliche 261 km nach – deutlich mehr als das Model 3 und fast auf dem Niveau der 800-Volt-Konkurrenz. Die Wärmepumpe (im ID.7 teils optional, teils Serie je nach Markt) arbeitet effektiv und hält den Verbrauch niedrig.²¹

4.3 Die Tragödie des Renault Scenic E-Tech

Am unteren Ende der Skala findet sich überraschend der Renault Scenic E-Tech, das “Car of the Year 2024”.

• Technische Daten im Test:

• Reichweite: 314 km (WLTP: 594 km)
• Verbrauch: 29,8 kWh/100 km ²
• Abweichung WLTP: -47 %

Fehleranalyse:

Ein Verbrauch von knapp 30 kWh/100 km bei einem Kompakt-SUV ist im Jahr 2026 technisch kaum zu rechtfertigen.

1. Ineffiziente Heizstrategie: Berichte und technische Analysen deuten darauf hin, dass die Wärmepumpe des Scenic bei 0 °C und hohen Geschwindigkeiten an ihre Grenzen kommt oder von der Software zugunsten des PTC-Heizers (resistive Heizung) umgangen wird, um den Komfort im Innenraum schnell zu gewährleisten.²⁴ Dies “verbrennt” Energie.
2. Aerodynamik: Die SUV-Form mit der steilen Front fordert auf der Autobahn ihren Tribut.
3. Lade-Performance: Mit nur 122 km nachgeladener Reichweite in 20 Minuten zeigt der Scenic auch Schwächen beim Thermomanagement der Batterie während des Ladens (“Cold Gating”). Der Akku scheint nicht schnell genug auf die optimale Ladetemperatur zu kommen, was die Ladekurve flach hält.²

4.4 China im Winter: Licht und Schatten

Die chinesischen Hersteller drängen mit Macht auf den Markt, zeigen im Wintertest aber ein gemischtes Bild.

Nio ET5: Der positive Ausreißer

Der Nio ET5 überraschte mit einer sehr geringen Abweichung vom WLTP-Wert (ca. 21 %) und einer Reichweite von 421 km.¹⁴ Dies spricht für eine realistische WLTP-Zertifizierung und ein robustes Thermomanagement. Der Verbrauch von 22,7 kWh/100 km ist für eine Sportlimousine akzeptabel.

MG4 und BYD: Die Kälte-Opfer

Der MG4 Extended Range enttäuschte mit nur 254 km Reichweite und einem Verbrauch von 29,8 kWh/100 km – identisch schlecht wie der Scenic.³ Hier zeigt sich, dass im Preiskampf oft an der Isolierung oder der Komplexität des Thermomanagements gespart wird. Auch BYD-Modelle (wie der Atto 3 oder Seal, oft mit LFP-Akkus) neigen im Winter zu hohen Verbräuchen. Die LFP-Zellchemie (Lithium-Eisenphosphat) ist physikalisch bedingt kälteempfindlicher als die NMC-Chemie (Nickel-Mangan-Cobalt). Um die Leistung zu halten, muss das BMS den LFP-Akku aggressiv beheizen, was den Gesamtverbrauch des Fahrzeugs in die Höhe treibt.²⁶

5. Thermodynamik der Heizsysteme: Wärmepumpe vs. Widerstandsheizung

Ein zentrales Erkenntnis des Tests ist die Bedeutung der Heizung. Bei 0 °C Außentemperatur und 20 °C Innentemperatur muss das Auto permanent gegen den Wärmeverlust durch Fenster und Karosserie anheizen.

5.1 Das Prinzip der Wärmepumpe

Eine Wärmepumpe funktioniert wie ein umgekehrter Kühlschrank. Sie entzieht der Umgebung (Außenluft) oder internen Quellen (Motor, Batterie) Wärmeenergie, komprimiert das Kältemittel und gibt die Wärme auf höherem Temperaturniveau in den Innenraum ab. Der Effizienzgewinn wird durch den COP (Coefficient of Performance) beschrieben. Ein COP von 3 bedeutet, dass aus 1 kWh elektrischer Energie 3 kWh Wärmeenergie bereitgestellt werden.²⁷

• Die Grenze: Der COP sinkt, je kälter die Quelle ist. Bei 0 °C arbeiten gute Systeme noch mit einem COP von 2-3. Bei -20 °C nähert sich der COP dem Wert 1 an.
• Systemintegration: Der ADAC-Test zeigt, dass haben nicht gleich nutzen ist. Der Renault Scenic hat eine Wärmepumpe serienmäßig ²⁸, erzielte aber dennoch schlechte Verbrauchswerte. Dies deutet auf eine schlechte Software-Abstimmung oder ineffiziente Komponenten hin. Im Gegensatz dazu zeigt der VW ID.7 (teils optional mit Wärmepumpe), wie effektiv das System sein kann, wenn es tief in das Gesamtfahrzeug integriert ist.

5.2 Resistive Heizung (PTC)

Ein PTC-Heizer wandelt Strom direkt in Wärme um (Tauchsieder-Prinzip). Der COP ist immer 1. Das ist ineffizient, aber schnell und zuverlässig. Günstigere Fahrzeuge oder solche mit schlechtem Thermomanagement verlassen sich bei 0 °C zu stark auf diesen Energiefresser, was Verbräuche von 30 kWh/100 km erklärt.

6. Laden im Winter: Das Problem des “Cold Gating”

Für die Langstrecke ist nicht nur wichtig, wie weit man kommt, sondern wie schnell es weitergeht. Der ADAC-Test maß die nachgeladene Reichweite in 20 Minuten – ein praxisnaher Wert für eine Kaffeepause.

• Der Flaschenhals: Kalte Batterien können chemisch keine hohen Ladeströme aufnehmen. Das BMS begrenzt die Leistung, um die Zellen zu schützen.
• Vorkonditionierung (Preconditioning): Fahrzeuge wie der VW ID.7, Tesla Model 3 und Mercedes EQS beherrschen die aktive Vorkonditionierung. Wenn das Navi einen Ladestopp plant, heizt das Auto den Akku während der Fahrt auf ca. 25-30 °C auf. So kann an der Säule sofort mit maximaler Leistung (z.B. 170 kW oder 200 kW) geladen werden.²⁹
• Das Versagen: Fahrzeuge, die dies nicht beherrschen oder bei denen die Heizung zu schwach dimensioniert ist (wie offenbar beim Renault Scenic mit nur 122 km Nachladung), zwingen den Fahrer zu langen Pausen. Das Auto steht an der 300-kW-Säule, lädt aber nur mit 40 kW, weil der Akku noch “friert”.

7. Vergleichstabelle der Testergebnisse

Um die Diskrepanzen zu verdeutlichen, hier eine Übersicht der wichtigsten im Test ermittelten Daten (Werte gerundet und basierend auf den verfügbaren Snippets und ADAC-Daten):

8. Verbraucherratgeber: Strategien für den Winter 2026

Basierend auf den Erkenntnissen des Tests lassen sich klare Empfehlungen für E-Auto-Fahrer ableiten.

8.1 Die richtige Ausstattung wählen

• Wärmepumpe ist Pflicht: Wer in Mitteleuropa lebt, sollte bei der Konfiguration nicht an der Wärmepumpe sparen. Sie bringt im Temperaturbereich um den Gefrierpunkt entscheidende Kilometer.
• Sitz- und Lenkradheizung: Diese Kontaktwärme ist energetisch viel günstiger als die Erwärmung von 3 Kubikmetern Luft. Die Strategie: Lufttemperatur auf 19 °C senken, Sitzheizung an. Das spart ca. 10-15 % Heizenergie.²⁹

8.2 Clever Laden und Fahren

• Abfahrtszeiten programmieren: Nutzen Sie die App, um das Auto noch an der Wallbox hängend vorzuheizen. So kommt die Energie aus dem Netz, nicht aus dem Akku, und Sie starten mit warmem System.
• Navi nutzen: Auch wenn Sie den Weg zur Ladesäule kennen – programmieren Sie sie im Navi ein. Nur so weiß das BMS, dass es den Akku vorkonditionieren soll (bei Fahrzeugen, die dies unterstützen wie VW, Tesla, Mercedes).

8.3 Realistische Planung

• Rechnen Sie im Winter auf der Autobahn pauschal mit 30 % bis 40 % weniger Reichweite als im WLTP angegeben. Bei Modellen wie dem Scenic oder MG4 planen Sie sicherheitshalber mit 50 % Abschlag.

9. Blick in die Zukunft: 800 Volt und Feststoffbatterien

Der Test 2026 zeigt den Stand der Technik, aber die Entwicklung steht nicht still.

• 800-Volt-Systeme: Porsche und Hyundai/Kia zeigen, dass höhere Spannungen (800V) geringere Ströme und damit weniger Wärmeverluste im Kabelbaum bedeuten. Zudem ermöglichen sie extrem schnelle Ladezeiten, was den Winter-Malus (längere Reisezeit) durch kürzere Stopps kompensiert.
• Neue Kältemittel: Zukünftige Wärmepumpen setzen vermehrt auf CO2 (R744) als Kältemittel, das auch bei -20 °C noch effizienter arbeitet als heutige Systeme.³¹
• Feststoffbatterien (Solid State): Diese Technologie, die für die zweite Hälfte des Jahrzehnts erwartet wird, verspricht stabilere Elektrolyte, die bei Kälte nicht so stark verhärten (“einfrieren”) wie die heutigen Flüssigelektrolyte, was den Innenwiderstand bei Kälte drastisch senken würde.

10. Fazit: Transparenz schafft Vertrauen

Der ADAC Winter-Reichweitentest 2026 ist ein unverzichtbares Korrektiv im Markt der Elektromobilität. Er zeigt, dass “Reichweite” keine statische Zahl im Prospekt ist, sondern eine dynamische Variable, die von Ingenieurskunst, Chemie und Physik bestimmt wird.

Das Ergebnis ist zweigeteilt: Auf der einen Seite stehen technologische Leuchttürme wie der Mercedes EQS und der VW ID.7, die beweisen, dass E-Autos voll wintertauglich sein können. Auf der anderen Seite stehen Enttäuschungen wie der Renault Scenic, die zeigen, dass eine große Batterie allein nicht reicht, wenn das Gesamtsystem (Aerodynamik, Thermomanagement) nicht auf Effizienz getrimmt ist.

Für den Verbraucher bedeutet dies: Augen auf beim E-Auto-Kauf. Informieren Sie sich über reale Testwerte, hinterfragen Sie die Heizsysteme und planen Sie im Winter konservativ. Die Elektromobilität ist bereit für den Winter – aber nicht jedes E-Auto ist es im gleichen Maße.

Referenzen

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